Lancia Y 1.4 LS - Opel Corsa 1.4 16V Swing - VW Polo 1.4 Comfort
ΘΕΜΑ XAPAKTHPA
Τρία αυτοκίνητα που είναι θεωρητικά αντίπαλοι, δείχνουν πως τα φαινόμενα
συχνά απατούν και πως αυτοκίνητα που δείχνουν «ίδια» μπορεί μερικές φορές
να είναι εντελώς διαφορετικά.
ΜΠΟΡΕΙ η Φίατ να φρόντισε να μην υπάρχει άμεσος ανταγωνισμός για το Y μέσα
από το ίδιο το γκρουπ (το Πούντο είναι μεγαλύτερο κι έχει διαφορετικό
κινητήρα, ενώ δεν υπάρχει μικρή η Αλφα) αυτό όμως δεν σημαίνει πως δεν θα
βρει μπροστά του ισχυρούς αντιπάλους, ειδικά από την Ευρώπη. Με δεδομένα τα
ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του, που του επιτρέπουν να απεθύνεται με αξιώσεις
στο γυναικείο κοινό, θα προσπαθήσουμε να δούμε κατά πόσο αυτός ο
ανταγωνισμός μπορεί να το αντιμετωπίσει με επιτυχία, σ? αυτή τη συγκριτική
μας δοκιμή με δύο αυτοκίνητα που είναι ιδιαίτερα πετυχημένα στην ελληνική
αγορά.
Οι αντίπαλοι του νέου Y είναι το Όπελ Κόρσα, με τον 16βάλβιδο κινητήρα των
1389 κ.εκ., που αποδίδει 90 ίππους στις 6000 σ.α.λ. και ροπή 12,7 Kg.m στις
4000 σ.α.λ., και το VW Πόλο με τον 8βάλβιδο κινητήρα των 1390 κ.εκ., που
αποδίδει (επίσημα) 60 ίππους στις 4700 σ.α.λ και ροπή 11,8 Kg.m από τις
2800 ως τις 3200 σ.α.λ. (στην πράξη, όπως έδειξε μία δυναμομέτρηση που
κάναμε πριν από μερικούς μήνες, αποδίδει γύρω στους 68 ίππους στις 5200
σ.α.λ.). Υπενθυμίζουμε, ότι ο κινητήρας του Y είναι 12βάλβιδος, με
χωρητικότητα 1370 κ.εκ. και αποδίδει 80 ίππους στις 6000 σ.α.λ. και ροπή
11,4 Kg.m στις 3250 σ.α.λ.
Εντελώς διαφορετικά λοιπόν, από πλευράς αρχιτεκτονικής των κινητήρων, έχουν
μικρότερες (αλλά όχι ανύπαρκτες διαφορές) στις αναρτήσεις. Το Y και το Πόλο
έχουν εμπρός γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια (και αντιστρεπτική ράβδο στο Y),
ενώ στο Κόρσα τα γόνατα συνδυάζονται με εγκάρσιους και διαμήκεις βραχίονες
και αντιστρεπτική ράβδο. Πίσω, τα δύο γερμανικά έχουν ημιάκαμπτο άξονα με
υστερούντες βραχίονες και ελικοειδή ελατήρια, ενώ στο Y οι υστερούντες
βραχίονες λειτουργούν ανεξάρτητα και υπάρχει και αντιστρεπτική ράβδος. Το Y
και το Κόρσα είχαν υδραυλικό τιμόνι, που στο Πόλο χρεώνεται έξτρα. Τα φρένα
είναι δίσκοι εμπρός (αεριζόμενοι στο Κόρσα) και ταμπούρα πίσω. Τέλος, το
Πόλο έχει και χειρότερα λάστιχα (πιο στενά, υψηλότερου προφίλα και σε
ζάντες 13?? αντί για 14?? στα άλλα δύο).
Περνώντας στο εσωτερικό, διαπιστώνουμε ότι η πρόοδος που έχουν κάνει οι
Ιταλοί στον τομέα της εργονομίας είναι τόσο μεγάλη, που καταφέρνουν όχι
μόνο να συγκρίνονται «στα ίσια» με γερμανούς αντιπάλους, αλλά και να τους
ξεπερνούν. Πράγματι, το Y έχει την καλύτερη θέση οδήγησης από τα τρία
αυτοκίνητα, προσφέροντας και περισσότερες ρυθμίσεις για το κάθισμα και
ρυθμιζόμενο τιμόνι. Όσον αφορά πάντως τη γενική εργονομία, θε λέγαμε ότι
δεν υπερέχει, αφού έχει μεν πρακτικά και σωστά τοποθετημένα χειριστήρια,
έχει όμως και κάποιους περιορισμούς στην ορατότητα, προς τα εμπρός (με
κάποιες «τυφλές» γωνίες από τις μπροστινές «κολόνες») και προς τα πίσω (από
τα μεγάλα «προσκέφαλα», που μειώνουν το οπτικό πεδίο). Αρκετά καλή είναι η
θέση οδήγησης του Πόλο, ενώ το Κόρσα έρχεται τρίτο, κυρίως λόγω του μεγάλου
τιμονιού του, το οποίο βρίσκεται και σε περισσότερο «οριζόντια» θέση.
Το μικρό Όπελ όμως υπερέχει καθαρά σε χώρους. Οι πίσω επιβάτες κάθονται
σαφώς πιο άνετα απ? ό,τι στα άλλα δύο, με περισσότερο «αέρα» μπροστά από τα
πόδια τους. Ικανοποιητικό για τα μέτρα της κατηγορίας, αν και μικρότερο,
είναι το Πόλο, ενώ τους μικρότερους χώρους προσφέρει σαφώς το Y. Ίδια είναι
η κατάταξη και στο χώρο αποσκευών, που είναι μεγαλύτερος στο Κόρσα, αρκετά
μικρότερος στο Πόλο κι ακόμη πιο μικρός στο Y. Το Κόρσα λοιπόν διαθέτει μια
αισθητή υπεροχή στον τομέα των χώρων.
Όσον αφορά τον εξοπλισμό, που δεν μπορεί βέβαια να κριθεί ανεξάρτητα από
την τιμή των αυτοκινήτων, την πρώτη θέση κερδίζει το Y, που είναι φτηνότερο
από τα άλλα δύο, διαθέτοντας υδραυλικό τιμόνι, ηλεκτρικά παράθυρα,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές και διαιρούμενο πίσω κάθισμα, ενώ διαθέτει και
τον πιο «πολυτελή» διάκοσμο. Από τα άλλα δύο, το μεν Κόρσα δεν διαθέτει
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές ενώ το Πόλο δεν έχει, όπως αναφέραμε,
υδραυλικό τιμόνι (επιπλέον, και στα δύο χρεώνεται έξτρα το μεταλλικό
χρώμα). Αν μάλιστα πληρώσει κανείς και τη διαφορά τιμής μεταξύ του Κόρσα
και του Y, μπορεί να πάρει το τελευταίο και με αερόσακο. Στον τομέα της
ποιότητας κατασκευής πάντως, τα δύο γερμανικά αυτοκίνητα υπερέχουν λίγο του
ιταλικού (με το Κόρσα να δείχνει λίγο πιο «δεμένο» από το Πόλο) αν και η
διαφορά πλέον είναι πολύ μικρότερη από το? χάος που υπήρχε παλαιότερα.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Οι διαφορές στα τεχνικά χαρακτηριστικά των κινητήρων αντικατοπτρίζουν 100%
και τις διαφορές τους στην πράξη. O κινητήρας του Κόρσα είναι σαφώς ο πιο
δυνατός και ο πιο εύστροφος, με ελαστικότητα ικανοποιητική μεν για
16βάλβιδο κινητήρα, που υστερεί όμως λίγο σε σχέση με τα άλλα δύο,
ιδιαίτερα στη μεσαία κλίμακα των στροφών. Το Y έχει λίγο πιο ελαστικό, αλλά
λιγότερο δυνατό και λιγότερο εύστροφο κινητήρα, ενώ το Πόλο δείχνει καθαρά
ότι υστερεί σε δύναμη, αλλά «χαμηλά» είναι πιο ελαστικό.
Πέρα όμως από την αίσθηση που δίνουν οι κινητήρες, και σε συνδυασμό και με
τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων (βάρος, σχέσεις μετάδοσης κλπ),
το Κόρσα (που είναι και το ελαφρύτερο) είναι αισθητά πιο γρήγορο στο δρόμο
από τα άλλα δύο και το Πόλο αισθητά πιο αργό. Δεν μιλάμε βέβαια για την
οδήγηση στην πόλη, όπου οι διαφορές ελαχιστοποιούνται και ουσιαστικά, και
οι 3 κινητήρες επαρκούν απόλυτα για ξεκούραστη οδήγηση, αλλά για την
περίπτωση που τα αυτοκίνητα θα βγουν σε ανοιχτό δρόμο και θα χρειαστεί να
επιταχύνουν, να προσπεράσουν κ.λπ. Σ? αυτή την περίπτωση το Κόρσα φεύγει
εύκολα εμπρός και το Πόλο μένει καθαρά πίσω.
Όσον αφορά το κιβώτιο ταχυτήτων, Y και Πόλο αφήνουν πολύ καλές εντυπώσεις,
έχοντας ακριβή επιλογέα και καλή αίσθηση, ενώ το Κόρσα δεν ικανοποιεί το
ίδιο, έχοντας μεγαλύτερες διαδρομές του μοχλού και λιγότερο καλή αίσθηση
και ακρίβεια του επιλογέα στις γρήγορες αλλαγές. Κι αυτό έχει σημασία στη
συγκεκριμένη περίπτωση, γιατί είναι γρήγορο αυτοκίνητο και ο δυνατός
κινητήρας του σε προδιαθέτει να το οδηγήσεις γρήγορα.
Με τη γλώσσα των αριθμών, το Κόρσα (που θυμίζει 1600 στο δρόμο) έχει
κορυφαίες επιδόσεις, επιταχύνοντας από 0 ως 100 χλμ./ώρα σε 10?? και
καλύπτοντας το πρώτο χιλιόμετρο σε 31,9??. Οι αντίστοιχες επιδόσεις των
άλλων δύο είναι 13?? και 34,9?? για το Y και 13,8?? και 35,6?? για το Πόλο.
Με τις κοντές σχέσεις του και το χαμηλότερο βάρος του, το Κόρσα υπερισχύει
καθαρά και στις επιδόσεις εν κινήσει. H επιτάχυνση από 80 ως 110 χλμ./ώρα
γίνεται σε 5,7?? με 3η και σε 7,2?? με 4η. Το Y χρειάζεται αντίστοιχα 7,6??
και 11,3?? και το Πόλο 7.9?? και 9,3??.
Το Πόλο όμως μπορεί να είναι πιο αργό, αλλά αποδεικνύεται και το πιο
οικονομικό. H μέση κατανάλωσή του στη διάρκεια της δοκιμής ήταν 9,5
λίτρα/100 χλμ., όταν το Κόρσα έφτασε τα 9,65 λίτρα/100 χλμ. και το Y τα
10,73 λίτρα/100 χλμ. H υπεροχή αυτή επιβεβαιώθηκε και στη συγκριτική
διαδρομή που έγινε με τα 3 αυτοκίνητα, στη διάρκεια της οποίας το Πόλο
κατανάλωσε 9,2 λίτρα/100 χλμ., ενώ τα άλλα δύο άλλαξαν θέση, με δεύτερο το
Y (9,5 λίτρα/100 χλμ.) και τρίτο το Κόρσα (10,1 λίτρα/100 χλμ.)
Στο δρόμο όμως η υπεροχή είναι ιταλική. Παρά κάποιες αδυναμίες στον έλεγχο
των κινήσεων του αμαξώματος, που στον ανώμαλο δρόμο είναι περισσότερο
τονισμένες απ? όσο θα θέλαμε, το Y έχει καλύτερο κράτημα και ακριβέστερη
οδική συμπεριφορά από τους δύο αντιπάλους του, ενώ έχει και το καλύτερο σε
αίσθηση τιμόνι. Το Κόρσα έρχεται δεύτερο, με αρκετά καλό κράτημα, αλλά
λιγότερο καλή απόσβεση, που αφήνει το αμάξωμα να «πλέει» περισσότερο στους
δρόμους με συνεχείς ανωμαλίες. Έχει επίσης αρκετά καλό τιμόνι (που θα
προτιμούσαμε πάντως να είναι ...μικρότερο). Το Πόλο μένει στην τρίτη θέση,
αφού γέρνει περισσότερο και «πλέει» περισσότερο και από το Κόρσα στις
συνεχείς ανωμαλίες, ενώ επί πλέον έχει και βαρύ τιμόνι. Κάτι που αποτελεί
σοβαρό μειονέκτημα μέσα στην πόλη, δυσκολεύοντας το παρκάρισμα και τους
ελιγμούς με μικρές ταχύτητες. Και πιστεύουμε πως όσοι επιλέξουν το Πόλο
πρέπει να σκεφτούν σοβαρά την παραγγελία του με το -έξτρα- υδραυλικό
τιμόνι.
Το Y επίσης υπερτερεί και τον τομέα της άνεσης, αοφύ τα δύο γερμανικά
αυτοκίνητα έχουν πιο σφιχτές αναρτήσεις και περνούν πιο «ξερά» πάνω από τις
ανωμαλίες του δρόμου.
Τα φρένα και των τριων ικανοποιούν απόλυτα και ανταποκρίνονται στο
χαρακτήρα των αυτοκινήτων. Είναι αποτελεσματικά, ανθεκτικά στη σκληρή χρήση
και με καλή αίσθηση. Αν θέλαμε να δώσουμε οπωσδήποτε κάποια κατάταξη, θα
λέγαμε ότι υπερτερούν στα σημεία το Y και το Κόρσα, στα οποία τα φρένα
είναι λίγο πιο προοδευτικά από αυτά του Πόλο.
Το συμπέρασμα είναι πως ο διαφορετικός χαρακτήρας των αυτοκινήτων της
δοκιμής προσδιορίζει τελικά και το αποτέλεσμα της σύγκρισης. Πιστεύουμε
πως, αν ο αγοραστής είναι γυναίκα και ενδιαφέρεται για ένα αυτοκίνητο για
τις προσωπικές της μετακινήσεις μέσα στην πόλη, θα προτιμήσει το Y, που
είναι πιο πλούσιο, πιο κομψό, πιο ευέλικτο, πιο άνετο και πιο ευκολοδήγητο.
Αν, από την άλλη πλευρά, το αυτοκίνητο προορίζεται και για μετακινήσεις
εκτός πόλης, οπότε τα κριτήρια επιλογής αλλάζουν, το Κόρσα προσφέρει
περισσότερα πλεονεκτήματα, αφού έχει μεγαλύτερους χώρους συνολικά και
ισχυρότερο κινητήρα που του δίνει σημαντικά καλύτερες επιδόσεις, χωρίς να
έχει κάποιο σοβαρό μειονέκτημα. Σοβαρό μειονέκτημα δεν έχει ούτε το Πόλο
(εκτός από το βαρύ τιμόνι, που λύνεται με την παραγγελία υδραυλικού), το
οποίο μένει όμως στην τρίτη θέση, αφού δεν υπάρχουν κάποια σημεία που να
υπερτερεί και από τους δύο αντιπάλους του. Βεβαίως, είναι το πιο
οικονομικό, γεγονός που σίγουρα παίζει ρόλο για ορισμένους καταναλωτές. _4T
LANCIA Y 1.2 LX ECVT
ΕλιξΗριο
Αν το Λάντσια Y χαρακτηρίζεται από το «γυναικείο άρωμά» του, όπως είχαμε
αναφέρει στο προηγούμενο τεύχος, η αυτόματη έκδοση του δεν μπορεί παρά να
είναι ελιξήριο για το λεγόμενο «ασθενές» φύλο...
Ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας των σούπερ-μίνι, στην οποία ανήκει και το
μικρό Λάντσια, προορίζεται να κυκλοφορεί κυρίως στις πόλεις. Στις περιοχές
λοιπόν όπου διανύει τα πιο πολλά χιλιόμετρα, το ζητούμενο είναι η ευκολία
χρήσης, αλλά και η ύπαρξη κάποιων στοιχείων που να διευκολύνουν ακόμα
περισσότερο τη ζωή του κατόχου του.
Αλλωστε, γιατί η χρήση του αυτοκινήτου να μην αποτελεί ένα ευχάριστο
διάλειμμα στην όλη ρουτίνα της καθημερινότητας;
Αυτός φαίνεται ότι ήταν και ο στόχος της Λάντσια κι έτσι φρόντισε να
εφοδιάσει το νέο της μικρό μοντέλο και με μια αυτόματη έκδοση -προκειμένου
να ελαχιστοποιηθεί ο «κόπος» που καταβάλλει ο οδηγός- η οποία μάλιστα είναι
και ιδιαίτερα καλά εξοπλισμένη.
Το Y LX ECVT, όπως είναι η πλήρης ονομασία του, δεν μπορεί παρά να
χαρακτηρισθεί ως πολυτελές. Πολυτέλεια που δημιουργείται κυρίως από τις
επενδύσεις από αλκαντάρα, που περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό. H
εικόνα ολοκληρώνεται από την ύπαρξη όλων σχεδόν των καθιερωμένων ηλεκτρικών
ευκολιών -το μόνο που λείπει είναι οι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι καθρέφτες, οι
οποίοι όμως κοστίζουν ακριβά σε περίπτωση που παρασυρθούν από διερχόμενο
δίκυκλο ή τετράτροχο- αλλά και συστήματος κλιματισμού.
Στην ευκολία οδήγησης μέσα στην πόλη και κυρίως στο παρκάρισμα συμβάλλει
και το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης με την καλή αίσθηση και την
ικανοποιητική ακρίβεια, ενώ στα παραπάνω πρέπει να προσθέσουμε τόσο την
ευελιξία όσο και την καλή ορατότητα από τη θέση του οδηγού.
Βέβαια στη συγκεκριμένη περίπτωση η μεγαλύτερη ευκολία είναι το αυτόματο
κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης μετάδοσης, με το οποίο εφοδιάζεται η
συγκεκριμένη έκδοση του αυτοκινήτου.
O οδηγός το μόνο που έχει να κάνει είναι να τοποθετήσει τον επιλογέα στη
θέση D. Για τη συνέχεια μπορεί να ξεχάσει τελείως το κιβώτιο, μέχρις ότου
έρθει η στιγμή να σταθμεύσει. Υπενθυμίζουμε ότι ένα κιβώτιο του τύπου αυτού
δεν έχει προκαθορισμένο, αλλά θεωρητικά άπειρο αριθμό σχέσεων, που
προκύπτουν από τη μεταβολή της ενεργού διαμέτρου ενός ιμάντα που συνδέει
δύο τροχαλίες. Φυσικά η όλη λειτουργία ελέγχεται ηλεκτρονικά.
Στο Y το κιβώτιο τύπου CVT συνδυάζεται με τον κινητήρα των 1242 κ.εκ., που
είναι γνωστός μας και από το Πούντο. Εδώ η τροφοδοσία του γίνεται με
σύστημα μονού ψεκασμού, με αποτέλεσμα η ισχύς του να φτάνει τους 60 ίππους
στις 5500 σ.α.λ. και η ροπή του τα 10,0 kgm.
Έτσι οι επιδόσεις, σε συνδυασμό και με το αυξημένο βάρους του αυτοκινήτου
είναι λίγο πολύ αναμένομενες: 0-100 χλμ/ώρα σε 18,1??, 80-110 χλμ./ώρα
σε11,1?? και τελική που δεν ξεπερνά τα 150 χλμ/ώρα. Ουσιαστικά όμως παίζουν
δευτερεύοντα ρόλο, αφού το ζητούμενο είναι το πόσο εύκολα και γρήγορα
κινείται το αυτόματο Y στις ενδοαστικές διαδρομές.
Εδώ λοιπόν η μικρή Λάντσια βρίσκεται στο στοιχείο της, αφού ακολουθεί χωρίς
κανένα πρόβλημα την κυκλοφορία και κυρίως χωρίς ο οδηγός της να
απασχολείται με το να πατά συνεχώς το πεντάλ του συμπλέκτη και να αλλάζει
σχέσεις. Παράλληλα και το «κικ-ντάουν», δηλαδή η επιλογή μικρότερης σχέσης
προκειμένου το αυτοκίνητο να επιταχύνει άμεσα, είναι αρκετά γρήγορο,
στοιχείο αναμφίβολα θετικό.
Πάντως ο τετρακύλινδρος των 60 ίππων κάποιες φορές πιέζεται για να κινήσει
το βαρύ αμάξωμα, γεγονός που γίνεται αισθητό με τη αδυναμία του να ανεβάσει
γρήγορα τις στροφές του κι έχει αντίκτυπο και στην κατανάλωση βενζίνης
(κατά μέσο όρο 11,17 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα). Επίσης, παρατηρήσαμε
κάποια καθυστέρηση στο ξεκίνημα από στάση, οπότε ξεχάστε τις ...κόντρες στα
φανάρια!
Κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει με την οδική συμπεριφορά, η οποία σε γενικές
γραμμές δεν διαφέρει απ? αυτή του μεγαλύτερου μοντέλου των 1400 κ.εκ. Έτσι
το αυτόματο Y διαθέτει μεγάλα περιθώρια ασφάλειας και σπάνια θα αιφνιδιάσει
τον οδηγό του. Απλά εδώ οι ρυθμίσεις της ανάρτησης είναι πιο μαλακές, με
αποτέλεσμα το αμάξωμα να «πλέει» περισσότερο απ? ό,τι στην πιο ισχυρή
έκδοση.
Αποτελεσματικά, αλλά και ανθεκτικά στη σκληρή χρήση είναι και τα φρένα,
γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό, αφού το αυτοκίνητο -λόγω του συγκεκριμένου
τύπου κιβωτίου που διαθέτει- δεν μπορεί ουσιαστικά να φρενάρει με τον
κινητήρα, ακόμα και αν ο επιλογέας είναι στη θέση L (low), όπου το σύστημα
επιλέγει πιο κοντές σχέσεις μετάδοσης.
Ευκολοδήγητο, ευέλικτο, πολυτελές, ασφαλές και? ξεκούραστο είναι λοιπόν τα
κύρια γνωρίσματα του αυτόματου Y, που σε συνδυασμό με το όμορφο σχήμα του
το καθιστούν ιδιαίτερα ελκυστικό για τις γυναίκες οδηγούς -και όχι μόνο-
που θέλουν να μετακινούνται σβέλτα, χωρίς άγχος και προβληματισμούς, αλλά
και με? στιλ στους μποτιλιαρισμένους δρόμους της πρωτεύουσας ή των άλλων
μεγάλων πόλεων.
H τιμή του προσεγγίζει τα 4 εκατομμύρια δραχμές, «τσιμπημένη» ίσως για ένα
μικρό αυτοκίνητο 1200 και κάτι κ.εκ. αλλά δικαιολογημένη για το μικρό
αυτόματο Λάντσια με το κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού. _4T
ΥΠΕΡ
Ευκολία οδήγησης
Πολυτελές επίπεδο εξοπλισμού
Ασφαλής οδική συμπεριφορά
Πολύ καλά φρένα
Πρακτικότητα, ευελιξία
KATA
Αυξημένη κατανάλωση
Μέτρια απόσβεση ανάρτησης
Χώροι κάτω από το μέσο όρο
Μέτριες επιδόσεις
SEAT IBIZA 1,4 MPI
ME ΒΙΤΑΜΙΝΕΣ
Σχεδόν τρία χρόνια μετά την επίσημη πρεμιέρα η Σέατ προχώρησε σε ανανέωση
του πιο επιτυχημένου μοντέλου της, του Ιμπίθα. Εξωτερικά οι διαφοροποιήσεις
περιορίζονται στη μάσκα, η οποία ακολουθεί πλέον τη νέα γραμμή που
υιοθέτησε σε όλα τα μοντέλα της η ισπανική εταιρία, ενώ οι προφυλακτήρες
είναι πλέον πιο στρογγυλεμένοι και σε όλες τις εκδόσεις βαμμένοι στο χρώμα
του αμαξώματος. Ένα άλλο στοιχείο διαφοροποίησης από τα μοντέλα που
κυκλοφορούσαν μέχρι τώρα είναι και το τρίτο φως φρένων στο πίσω παρμπρίζ,
που είναι πλέον υποχρεωτικό από τις νέες ευρωπαϊκές προδιαγραφές.
Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν έχει αλλάξει ουσιαστικά τίποτα, ενώ οι
χώροι εξακολουθούν να είναι επαρκείς, αλλά όχι και κορυφαίοι για τα μέτρα
της κατηγορίας. Εδώ πάντως θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι λόγω εξωτερικών
διαστάσεων το Ιμπίθα τοποθετείται ουσιαστικά μεταξύ των κατηγορίων B και C.
H σημαντικότερη αλλαγή όμως κρύβεται κάτω από το μπροστινό καπό, καθώς ο
τετρακύλινδρος των 1400 κ.εκ. τροφοδοτείται πλέον από σύστημα ψεκασμού
πολλαπλών σημείων, αντί του μέχρι τώρα mono-point που χρησιμοποιούσε η
ισπανική εταιρεία. Στα χαρτιά η ισχύς παρέμεινε στους 60 ίππους, οι οποίοι
αποδίδονται εξαιρετικά χαμηλά, μόλις στις 4.700 σ.α.λ. -500 στροφές
χαμηλότερα δηλαδή απ? ό,τι στο παρελθόν- ενώ η ροπή αυξήθηκε στα 11,8 kgm
(από 10,9) και παραμένει σταθερή από τις 2.800 έως τις 3.200 σ.α.λ.
Έτσι το Ιμπίθα 1,4 mpi φτάνει πλέον από στάση τα 100 χλμ/ώρα σε 14,5??, ενώ
περισσότερο θεαματική είναι η βελτίωση των επιταχύνσεων εν κινήσει, με τα
80-110 χλμ/ώρα με 4η να επιτυγάνονται σε σε 9,5?? (με την 3η δεν φτάνει στα
110 χλμ./ώρα, γιατί ο «κόφτης τώρα επεμβαίνει νωρίτερα). H τελική του
ταχύτητα είναι 155 χλμ/ώρα, ενώ η κατανάλωση αυξήθηκε λίγο και η μέση τιμή
της για τη δοκιμή μας έφτασε τα 10,61 λίτρα βενζίνης για κάθε 100
χιλιόμετρα.
Από κει και πέρα διαφοροποιήσεις δεν υπάρχουν ούτε σε ό,τι αφορά την οδική
συμπεριφορά. Έτσι το Ιμπίθα δεν πρόκειται να προβληματίσει με απρόβλεπτες
αντιδράσεις, ενώ η υποστροφή, όποτε εμφανίζεται, ελέγχεται εύκολα. O
επιλογέας του κιβωτίου ταχυτήτων είναι σαφώς βελτιωμένος σε σχέση με τις
πρώτες εκδόσεις και μπορεί να μην είναι ακόμη από τους καλύτερους σε
αίσθηση και ακρίβεια και να μην ευνοεί τις γρήγορες αλλαγές, είναι όμως
τώρα ικανοποιητικός.
Βελτιωμένο λοιπόν, έστω και μερικώς, στο σημείο που υστερούσε εμφανώς,
είναι πλέον το Ιμπίθα. Μάλιστα η βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα του
έρχεται την πιο κατάλληλη στιγμή, καθώς ο ανταγωνισμός στη μεσαία κατηγορία
γίνεται όλο και πιο έντονος. _4T
Πόσο κοστίζει
Y 1.4i CORSA 14i POLO 1.4i IBIZA 1.4i
τιμή 3.590.000 3.725.000 3.770.000 3.750.000 δρχ.
φορολογία 10 10 10 10 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 2.100.000 2.100.000 2.100.000 2.100.000 δρχ.
Συντήρηση
Y 1.4i CORSA 14i POLO 1.4i IBIZA 1.4i
χλμ. για σέρβις 15.000 χλμ. 15.000 χλμ 15.000 χλμ 30.000 χλμ
αλλαγή λαδιών 15.000 χλμ. 5.000 χλμ 15.000 χλμ 15.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα 4,0 λίτρα 4,0 λίτρα 4,0 λίτρα
τυπικό σέρβις - δρχ. - δρχ. 15.000+αντ δρχ. 48.200 δρχ.
Εγγυήσεις
Y 1.4i CORSA 14i POLO 1.4i IBIZA 1.4i
μηχανικά μέρη 12 μήνες. 12 μήνες 12 μήνες 12 μήνες
αμάξωμα 12 μήνες. 12 μήνες 36 μήνες 12 μήνες
χρώμα 12 μήνες. 12 μήνες 36 μήνες 72 μήνες
διάτρηση 60 μήνες 72 μήνες 72 μήνες - μήνες
οδική βοήθεια Εurope Assistance Opel Assistance - Express Service
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 135.000 135.000 135.000 135.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 35.000 35.000 35.000 35.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ
10.000 χλμ. 83.000 100 83.000 100 92.000 110 92.000 110
20.000 χλμ. 117.000 70 117.000 70 117.000 70 117.000 70
30.000 χλμ. 150.000 60 142.000 57 142.000 57 142.000 57
Κόστος ανταλλακτικών
Y 1.4i CORSA 14i POLO 1.4i IBIZA 1.4i
ανταλλακτικό ανταλλακτικό ανταλλακτικό ανταλλακτικό
φτερό εμπρός 21400 39292 34523 15231
φανάρι εμπρός (και το φλας) 30260 33700 37593 28055
καπό εμπρός 62070 100304 69603 54912
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 43540 185100 62696 39306
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 39884 80100 - 36655
φανάρι πίσω 22690 18650 16311 13783
καταλύτης (σετ) 194130 198000 169066 120495
αισθητήρας ?λ? 39430 44000 37947 37082
εξάτμιση 128700 78000 66837 67459
συμπλέκτης (σετ) 49274 75000 88782 59044
αμορτισέρ (τα 4) 75000 84000 88490 90268
τακάκια εμπρός φρένων 15000 17750 14666 10162
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 172750 300000 221437 200759
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
ABS 340000 506000 250000 -
κλιματισμός 490000 - 360000 467000
αερόσακος οδηγού * 220000 250000 -
ραδιοκασετόφωνο 220000 κ.π. κ.π. 108300
συναγερμός 110000 κ.π. 129500 91000
ηλ. παράθυρα * * 169000 69000
κεντρικό κλείδωμα * 113000 * 62000
?*? = στάνταρντ εξοπλισμός